Le blocage du détroit d’Ormuz perturbe l’ensemble du commerce international et les circuits d’approvisionnement énergétiques des nations importatrices. Toutefois, ces perturbations logistiques majeures ont favorisé un déroutement partiel du trafic maritime vers la façade atlantique de l’Afrique, bénéficiant directement aux infrastructures de Lomé.
Face aux risques sécuritaires accrus dans le golfe Persique, plusieurs grands armateurs mondiaux ont réorganisé leurs itinéraires de navigation. Les données de la plateforme Portwatch du Fonds monétaire international (FMI) confirment que les passages de porte-conteneurs au niveau du cap de Bonne-Espérance ont plus que triplé. Entre mars et avril 2026, vingt navires franchissaient quotidiennement ce couloir, contre seulement six au cours de la même période en 2023.
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Cette restructuration profite au Port autonome de Lomé (PAL). Pour rallier l’Europe depuis l’Asie, les géants du transport de conteneurs contournent le continent par le Cap, déchargeant les marchandises destinées à l’Afrique de l’Ouest dans des hubs pivots comme Lomé. Les autorités togolaises ont d’ailleurs confirmé que cette situation complexe a stimulé l’activité portuaire togolaise. Cette évolution renforce la position de l’infrastructure qui a traité 30,6 millions de tonnes de marchandises en 2024. Lors du dernier conseil de l’Association de gestion des ports de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (AGPAOC), la plateforme togolaise a d’ailleurs été couronnée meilleur port africain pour le trafic de transit.
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L’ancrage régional de la plateforme est consolidé par son rôle de débouché naturel pour les pays enclavés du Sahel comme le Niger, le Burkina Faso et le Mali, qui participent activement à sa gouvernance. Cependant, cette situation présente un bilan contrasté pour l’économie nationale. Si le trafic de marchandises et la manutention de conteneurs en EVP progressent, l’instabilité des marchés pétroliers mondiaux pèse sur les finances publiques. Le gouvernement togolais a ainsi enregistré une hausse du coût des hydrocarbures à la pompe, alourdissant la facture énergétique des ménages. À cela s’ajoutent les taxes d’assurance de guerre imposées par les compagnies maritimes, qui renchérissent le coût global des importations pour l’État.
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